2015-05-14 第189回国会 参議院 国土交通委員会 第10号
それから、支柱倒壊の約一時間前の十二日午前四時五十二分頃には、始発電車に保守担当の東京電車線技術センターの助役と日本電設の社員が同乗し、目視で現場を確認したと報道されています。倒壊の危険がある支柱の確認を多数の乗客を乗せた始発電車で行うというのは、私は安全意識の欠如も甚だしいと考えますけれども、その点についてはいかがですか。
それから、支柱倒壊の約一時間前の十二日午前四時五十二分頃には、始発電車に保守担当の東京電車線技術センターの助役と日本電設の社員が同乗し、目視で現場を確認したと報道されています。倒壊の危険がある支柱の確認を多数の乗客を乗せた始発電車で行うというのは、私は安全意識の欠如も甚だしいと考えますけれども、その点についてはいかがですか。
具体的には、例えばレールの交換でありますとか電車線の交換あるいは防音壁の補修、それから鉄げたの塗装、こういうふうなものだろうと思っております。
特に新幹線の走行安全性につきましては、総合試験車を十日に一回定期的に運行させ、軌道や電車線の状態並びに車両の動揺などの各種の動的測定を行っておるところでございます。これに基づきまして軌道の整備等を行っておりますので、高度な安全が確保されておるところでございます。
確かに先生おっしゃるとおり、原因はまだ調査中のところもあるようでございますが、例えばマイナス側の饋電線の不良、最終的には断線のようですが、その結果電圧が低下したとか、それから電車線のポールといいましょうか、これが折れましてそれで運行不能になったということ。それからトロリー線の断線があったということ。
これは古い線でございますので、ブルトレの車両というのはかなり、車両限界といっておりますが、割と大き目につくってございまして、スピードを出して通りますとトンネルの壁にさわるおそれがあるということで、これは古いトンネルなものですから、伯備線の方は電化の際に電車線が通るようにきちんとやっておるものですから、そういう問題はないということがございまして、今伯備線の方を回らせていただいているというふうに聞いております
その工事の今後の概要につきましては、一つは八王子から高麗川の三十一・一キロ、これをまず電化する場合には直流の一千五百ボルトによる電化を行う、そして電車線の新設とか変電所の増強とか、あるいは信号設備、踏切保安装置改良、列車の無線改良、電車滞泊の設備新設、跨線橋等の空頭確保一軌道盤下げ、ほか）など、また駅施設の改良として、拝島駅等の構内配線改良、ホームこう上、ホーム上家等の改良など、そういう今後の事業計画
このような理由の中で、列車無線はすべての鉄道に設置を義務づけられているものではありませんが、既に地下鉄とかあるいは高架式構造の鉄道につきましては、事故等が発生した場合に線路外への避難が困難であることから、走行してきますところの他の列車の早期停止並びに切断いたしました電車線等の電気供給の早期遮断などを図る必要性がございますので、列車無線を義務づけいたしているところでございます。
しかしながら、地下鉄や高架式構造の鉄道については、事故等が発生した場合には線路外への避難が困難であることから、走行してくる他の列車の早期停止並びに切断した電車線等の電気供給の早期遮断などを図る必要から列車無線を義務づけしているところでございます。 列車無線があれば異常時、緊急時において列車との連絡手段として有効である。
さらに具体的に申し上げますと、軌道設備とかあるいは変電設備とか電車線、信号通信設備といったような通常の列車運行に要する諸施設、それからそれと直接関係するような路盤といったような構造物、これらにつきましては、ほかの鉄建公団からの貸付線、例えばＣＤ線でありますとか、その他と同様に、貸し付けを受けます旅客会社が維持管理を行っていくということになろうかと思います。
しかしながら、この会そのものはあくまでも、先ほど申し上げましたように、そういった趣旨でできておりまして、今後も国鉄の事故防止等については、月曜会のみならず、その他の電気関係の法人である現業研究会とかあるいは電車線工業会等、広く指導しているところでございます。この会につきましては、現在でも存在しているというふうに伺っております。
したがって、欠損が七千億ということでございますが、その中で共通費、旅客と共通して使用いたしております線路施設であるとか電車線といった経費が約五千億ばかりございます。
また、電車線の架線の修理も減ってくるということになりますから、やはり通過量が減れば当然それを修理修繕、維持するための人が減ってくるのはあたりまえのことでございまして、事務量が減っているのに人が減らないというのはおかしいわけでございますので、そういうことによって三十五万人計画は当然直すべきだというふうに考えております。
項目別に申し上げますと、まず、レールを重量、化して軌道を強化する、あるいは行き違い設備を設けて列車が入りやすくするとか、あるいは立体交差を行うとかあるいは信号装置を改良する、電車線を改良する、あるいはホームを延伸する、ホーム工事をする、あるいは駅の改築、跨線橋の改築、それから機関庫類も形式を新しいものにかえまして、また電車も従来十七メートル車であったものを二十メートル車にかえるというようなことを、このお
たとえば同じ電車線区間というものを東京を中心にして計算してみた場合ですよ、総武線にしても、常磐線にしても、中央線にしても、京浜東北線にしても、引き直してみますと、上尾から鴻巣あたりまでに該当するところまではほかの線区では電車線区間になっているんですよ。ところが、埼玉県の場合は大宮で切られちゃっている。大宮から先は一時間に一本か二本しか電車が走らない、こういう不便なところになっている。
四一五系に比べ五千ボルト分アップというのは、受電電車線からトロリーを通じて変圧器の一次側巻き線を五千ボルト分よけい巻けばいいということになっている。絶縁階級を五千ボルト分上げただけで絶縁の方もいいわけであります。これは何ら技術的な問題はなく、もちろん価格上昇の理由にはならない。要するに線をそれだけ巻いた分しか変わらない。絶縁も階級を五千ボルト上げただけですから変わりがない。
それから三番目の利点といたしましては、電気ではございませんでガラスの中に光を通して使いますので、いろいろな外界からまいりますたとえば電力線でありますとか電車線でありますとか、そういったところからまいります電磁的な誘導妨害、あるいは雷に強いといったような利点がございます。
これは弊社の製造品目が、送配変電用特別高圧碍子類及び電車線路用碍子とこれらの金具工場設備一切の内容からして、日本碍子のコンサルタントが妥当であったからでした。然し、最終的には上記社はこれに応ぜず、代りに朝日碍子工業株式会社にお願いすることになりましたが、朝日碍子がコンサルタントを引き受けるに際し、弊社の当初の製造品目とは大巾に限定された製造品目となり、従つて施設機械も減少されたわけです。
それから電車線のつり架線とか補助つり架線あるいはトロリー線については検査掛が昼間六キロも歩いて入念に調べて歩く。昼間ですよ。ところが昭和四十六年ですか、今度は検査規程を変えて、人がないから二百十キロの運転室から見て調べろ、亀裂が入ったとか、ハンガーがはずれたのとか、あるいはまた新幹線の八・五ミリ以下になっちゃいけないというのがこれでわかりますか、その点どうですか。
その他電車線を、いわゆる架線をつっております柱四基、それからコンクリートポールの柱二基並びに線路の上にずっと架線をつっておりますビーム、これが約四基落ちて東海道線の六線全部支障いたしました。急遽東京南鉄道管理局長を中心といたしまして、事故復旧本部を設けました。復旧は非常に長時間要しましたが、一応京浜東北線は昨夜の二十一時におおむね全通いたしました。
その意味で私のほうでは昭和三十年の初頭だったと思いますが、私のほうの中央審議会という、こういうことをやる機関がございますが、そこでいろいろ検討いたしました結果、各専門部門でやらないと、それこそ弱電から信号から通信からあるいは電車線——電車線と申しますのはあの架線でございますが、そういうことまで全部やれるという業者はいないわけでございます。